Voici un lien vers un "code des bonnes pratiques des navigateurs de plaisance" qui sera bien utile à tous !
Rédigé par l'association nationale des associations de navigateurs.
http://www.unan.fr/userfiles/code%20bonnes%20pratiques.pdf
Voici le communiqué officiel de cette magnifique fête maritime !
20 ans déjà !
Les 20 ans des fêtes maritimes de Brest, l’âge de la liberté, l’âge pour voguer où bon nous semble, selon sa volonté, ses désirs. L’âge du grand large et des vents porteurs.
Du 13 au 19 juillet 2012, Les Tonnerres de Brest 2012, pour fêter les 20 ans de cette manifestation maritime unique, vont faire vibrer les quais, onduler la rade de cette cité
Mais cette édition aura une saveur particulière, puisqu’elle sera l’occasion de fêter les 20 ans de la manifestation imaginée en 1992 par la revue « Le Chasse-Marée ».
A l’occasion de cet anniversaire, Les Tonnerres de Brest 2012 feront revivre les grands moments des éditions précédentes. Un hommage émouvant sera rendu aux femmes et aux hommes qui ont amorcé cette fête et lui ont donné son ampleur. Ainsi nous accueillerons les pays invités qui ont marqué les 5 éditions précédentes, réunis autour du Chasse-Marée dans un village qui s'annonce particulièrement festif…
Après 2010 qui aura vu Brest consacrée capitale maritime de la biodiversité marine, l’ambition est de faire de Brest en 2012 la capitale européenne de la mer et des activités maritimes et nautiques.
Les Tonnerres de Brest 2012 est un rassemblement, universel et populaire, ancré dans la culture maritime et résolument tourné vers l’avenir.
Du canot au Trois-mâts majestueux, du remorqueur au paquebot, de l’univers des sciences au monde des arts et du mousse au vieux loup de mer, tous les marins et toutes les marines se rencontreront sur le port et sur les quais de Brest pour un grand moment de partage, de découverte et d’échanges, dans un contexte festif et dans la plus pure tradition des gens de mer.
«Les Tonnerres de Brest 2012», c’est la passion de la mer, celle du patrimoine mais aussi celle de l’actualité de la mer et des océans. C'est la passion d’hommes et de femmes, attachés à cet univers aussi riche que fragile, qui la font vibrer et gronder chaque jour à terre comme en mer ».
Les voiles d'avant (Génois, focs) sont appelées différemment selon les sources et pays.
Grammage des voiles
D’après Cours des Glénans, édition 1972.
Ce graphique ne tient pas compte du poids du bateau ni de leur raideur à la toile. On prend les valeurs les plus fortes pour un bateau lourd et raide, les plus faibles pour un bateau léger. Ces poids peuvent paraître forts, ce sont pourtant ceux recommandés (cf. Glénan) pour les voiles d’usage.
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Les principales cotes des voiles d'avant.
Il en existe d'autres pour :
- le spi,
- le tangon,
- la postion de l'étai par rapport à l'étrave
- la hauteur du point d'écoute
- etc...
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Les Génois
Recouvrement de 150 %.
- Génois léger (150 à 170 gr)
pour force 1 à 3.
- Génois lourd (ou médium) 240 gr
pour 10 à 20 N de vent apparent
Recouvrement de 120 à 140 %.
- Génois inter (foc n° 1) ou dit génois 2.
Il est en-tête, avec éventuellement une bande de ris.
Pour force 5
Recouvrement de 100 %.
- Foc n° 2 (foc de route) ou génois 3.
Sa bordure va de l'étai à l'avant du pied de mat.
Il est en-tête.
Avec une bande de ris, il remplace le foc ORC.
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Le foc ORC
Heavy weather jib (foc de gros temps) ou génois 4
Il ne monte pas en tête.
LP maxi 85 % de J.
Envergure maxi 85 % de I.
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Le tourmentin
Storm jib (foc de tempête).
Sa surface ne doit pas dépasser 5% de I².
Son envergure est au maximum de 65% de I.
En toile 365 g.
Son point d'écoute est relevé pour ne pas prendre les paquets de mer.
Une meilleure lisibilité
Les règles sont simplifiées : un seul régime d’emport de matériel de sécurité vaut désormais pour tous les types d’embarcations, en fonction de l’éloignement d’un abri. La dotation dite "basique" est embarquée pour les navigations à moins de 2 milles d’un abri, la dotation "côtière" pour celles à moins de 6 milles d’un abri, et au delà c’est la dotation "hauturière" qui s’applique. Pour la construction amateur, le référentiel interne accessible gratuitement limite le recours aux normes extérieures uniquement à la stabilité et à la fourniture d’équipements déjà approuvés.
La responsabilité du chef de bord réaffirmée
Ces dispositions réaffirment la responsabilité du chef de bord, le choix lui étant laissé d’adopter certaines configurations d’équipement en fonction de la navigation réalisée, notamment pour ce qui concerne les moyens de sauvetage individuels. Ainsi, le port d’une combinaison de protection adaptée dispense-t-il de brassières de sauvetage, ou encore le port de brassières de sauvetage allié à un moyen de repérage lumineux, comme une lampe de poche étanche, permet d’être dispensé de bouée de sauvetage avec feu à retournement. Cette dernière peut elle-même être remplacée par d’autres moyens équivalents, tels que perches IOR, planches dynamiques, dispositifs gonflables ou intégrables aux navires, etc. De même, en navigation hauturière une installation VHF adéquate permet de s’affranchir des fusées à parachute et des fumigènes, équipements par ailleurs délicats à stocker, utiliser, et recycler en fin de vie.
Une réglementation moderne permettant d’intégrer les innovations technologiques
Cette réglementation favorise l’innovation technique ; elle retient les exigences essentielles de sécurité sans figer les moyens matériels pour y parvenir.
division 240 version consolidée le 10 juin 2010 (PDF - 905 Ko)
"Tout lieu ou le navire peut soit accoster soit mouiller en sécurité".
Basique jusqu’à 2 milles d’un abri
- Équipement individuel de flottabilité ou une combinaison portée par personne embarquée
1 moyen de repérage lumineux
1 dispositif d’assèchement fixe ou mobile
1 moyen de remonter à bord une personne tombée à l’eau
1 dispositif coupe-circuit en cas d’éjection du pilote sur navire hors-bord à barre franche au delà de 4.5 kw de puissance totale des moteurs ou un véhicule nautique à moteur
1 dispositif de lutte contre l’incendie
1 dispositif de remorquage
1 ligne de mouillage appropriée sauf embarcations de capacité < 5 adultes
pour les navires francisés, le pavillon national et les moyens de l’arborer de manière visible.
Côtier jusqu’à 6 milles d’un abri
- le matériel d’armement et de sécurité basique ainsi que :
- 1 dispositif repérage et assistance d’une personne tombée à l’eau sauf embarcations de capacité < 5 adultes et tous pneumatiques
3 feux rouges automatiques à main
1 miroir de signalisation
1 compas magnétique
Carte(s) de navigation de la zone fréquentée, papier ou électronique
le règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM)
1 document de synthèse du Balisage éventuellement sous forme de plaquettes autocollantes
Source: http://www.developpement-durable.gouv.fr
| Qu'est-ce que la construction bois moderne ? La construction bois moderne est en réalité bien éloigné de la charpente navale traditionnelle. Elle résulte d'évolutions successives dont on trouvera ci-après les principales composantes en ordre chronologique d'apparition : Le contreplaqué Il est utilisé en construction navale à l'issue de la deuxième guerre mondiale. Constitués de plis croisés de 1 à 2 mm, obtenus en général en déroulant des billes de bois, il est utilisé à la fois pour les cloisons internes, les ponts et le bordé. Pour ce dernier, il impose une construction à bouchain vif, introduisant une esthétique très déconcertante à ses débuts. Mais les architectes ont vite appris à dessiner des bateaux agréables à l'oeil et très performants en raison du gain de poids considérable qu'il permet par rapport à une construction traditionnelle. Cette dernière exige en effet une structure très renforcée pour résister aux efforts de compression qu'impose le calfatage nécessaire à son étanchéité. Le contreplaqué, comme les autres techniques modernes qui viendront par la suite, s'affranchit totalement de cette contrainte. Le contreplaqué a été le matériau qui a permis l'essor et la popularisation de la plaisance dans les années 50 et 60. Le succès de contreplaqué dépasse d'ailleurs largement la seule construction bois car il est toujours un élément essentiel pour le cloisonnement et les emménagements sur les coques en polyester de grande série. Le bois moulé et lamellé-collé Ces techniques sont aussi issues des progrès techniques réalisées au cours de la guerre, en particulier dans le domaine aéronautique. C'est la formulation de colles résistant à l'humidité qui en a permis le développement. Le bois moulé n'est autre que la réalisation in-situ d'un contreplaqué à la forme de la coque. On pose plusieurs plis successifs de lattes de bois tranché (3 à 6 mm en général) ajustées et collées. Des agrafes provisoires sont utilisées pour fixer les plis pendant la prise de la colle. Il est alors possible de réaliser des coques très résistantes et rigides, ne nécessitant qu'un raidissage intérieur minimal. Le bois moulé a été pendant longtemps la technique la plus adaptée aux bateaux de compétition. Le lamellé-collé consiste à réaliser des pièces de structure ( quille, étrave, membrures, porques, courbes ) à partir de lattes de bois débitées en plis de faible épaisseur. C'est un progrès énorme par rapport à la construction traditionnelle qui imposait des pièces courbes (naissance de branche ou de racines) et de doubler les pièces (d'où le mot couple) en raison de la présence inévitable d'abouts. Comme les pièces en lamellé-collé sont obtenues à partir de lattes fines, les contraintes internes au bois sont considérablement affaiblies. Une courbe lamellée ne risque pas de fendre comme le fait une courbe en chêne massif. Bois moulé et lamellé-collé ont tous deux un inconvénient commun. Ils exigent une main d'oeuvre importante ce qui freine leur utilisation. Les résines époxy La construction bois moderne prend réellement naissance dans les années 80 avec la généralisation des résines époxy. C'est pourquoi l'on parle souvent de construction « bois-époxy ». L'époxy est une résine de synthèse qui s'associe parfaitement avec le bois (contrairement au polyester qui adhère mal au bois). L'époxy ne connait pas les phénomènes d'osmose. Suivant sa formulation et les additifs employés, la résine époxy constitue un « système » aux applications multiples :
La découpe numérique La construction bois tire un grand profit des technologies numériques. Les plans de l'architecte peuvent être utilisés pour découper des panneaux de contreplaqué sur des machines à commande numérique. On arrive ainsi à réaliser des coques avec une grande précision, un haut niveau de qualité et un gain de main-d'oeuvre substantiel. Avec un bordé en contreplaqué, soit en cousu-stratifié, soit à clin, il est alors possible de réaliser des coques avec une grande facilité. Les peintures modernes Le bois comme les stratifications époxy nécessitent une protection par peinture ou verni. Dès lors que le bois est mis en ?uvre de façon moderne, il constitue un ensemble bien homogène travaillant peu. On peut alors y appliquer des peintures et vernis modernes qui ont aussi beaucoup progressé ces dernières décennies. En particulier, les polyuréthannes bi-composants permettent d'assurer une protection durable avec une durée de vie de la peinture de 5 à 10 ans suivant les conditions d'utilisation et d'hivernage. En outre un bateau bois moderne se prête très facilement à une remise à neuf quasi parfaite. Le bois est de loin le matériau le plus facile à réparer. |
| La construction bois époxy, matériau d'avenir Le bois moderne étant maintenant mieux compris, voyons en quoi il peut constituer le meilleur choix pour la construction d'un bateau. Les qualités mécaniques Le bois a des qualités mécaniques qui restent à un très haut niveau. Issus de la nature il a une extraordinaire durée dans le temps sous réserve de le protéger des attaques biologiques. Il garde très longtemps ses propriétés mécaniques. Le bois (bois moulé ou contreplaqué) est environ 3 fois plus léger que le stratifié de polyester (monolytique), a une résistance qui est environ 60 % de celle du polyester et une rigidité équivalente. Une coque ou un pont bois échantillonné pour sa résistance est suffisamment rigide. Au contraire le polyester échantillonné sur les mêmes bases (donc moins épais) manque de rigidité (le pont se déforme quand on marche dessus) ce qui oblige à réaliser un sandwich. En tenant compte de la densité des matériaux, on peut dire que le bois est 2.8 fois plus rigide que le polyester et 1.65 fois plus résistant (Professionnal BoatBuilder #105, p24). Un pont en contreplaqué ne nécessite donc que quelques barrots et se prête sans difficulté à des modifications, à la pose ou dépose d'accastillage, sans que l'on ait eu à prévoir des inserts spécifiques. Pendant longtemps, le bois moderne a été un matériau idéal pour les prototypes de compétition. A résistance équivalente, une coque bois-époxy est environ 20% moins lourde qu'une coque en polyester monolytique. Elle est aussi plus rigide, d'où une meilleure efficacité du gréement (étai bien raide). L'apparition des fibres de carbone de mise en oeuvre complexe (stockage réfrigéré, passage au four des pièces) a maintenant remplacé le bois pour la compétition, mais à quel prix ! Les qualités thermiques Les bois est naturellement peu conducteur de chaleur. Isolation et vaigrage ne sont donc pas nécessaires. Le bois a un « toucher » bien plus agréable que toute autre matière, ce qui explique que constructeurs de bateaux en polyester ou en aluminium en usent parfois largement pour améliorer le confort du bateau, notamment sur le pont. Ajoutons qu'une structure bois n'a pas « d'envers » comme le polyester. Il n'y a rien à cacher, pas de fond de coffre où on s'écorche les mains sur un tissu de verre mal ébarbé. L'entretien Le bois souffre d'un terrible préjugé qui tient à la confusion entre construction classique et construction moderne. Un bateau bien construit en bois-époxy ne demande guère plus d'entretien qu'un bateau en polyester. En fait, seuls les vernis extérieurs apportent une réelle contrainte. Mais on peut très bien faire un bateau bois peint et un bateau polyester avec des hiloires en acajou verni et un pont en teck. Cela est en fait indépendant du choix du matériau pour la structure du bateau. On peut seulement dire qu'une construction bois incite plus à le mettre en valeur par des vernis. Mais il faut aussi observer que sur une coque bois, on dispose d'une grande liberté pour faire jouer les harmonies de couleurs. C'est tout de même mieux que le polyester blanc (le seul qui tient dans la durée) et l'alu brut. En cas d'accident ou si on veut faire des modifications, le bois est incontestablement plus simple à réparer (pas de contre-moulage, facilité de collage...) et il est presque toujours possible de remettre le bateau dans son état de neuvage. Le bois, matériau renouvelable Le bois est incontestablement plus respectueux de l'environnement que le polyester, gros consommateur de pétrole, ou que l'aluminium, énergivore. C'est un matériau renouvelable, pour autant qu'il ne soit pas issu d'une forêt mal exploitée. Les évaluations scientifiques (Ecole polytechnique de Lausanne) d'impact sur la santé humaine, la qualité de l'écosystème, le changement climatique et les ressources classent le bois largement en tête pour trois de ces critères. Il est moins bien placé pour la qualité de l'écosystème en raison de l'usage encore dominant de bois exotiques ou de provenance lointaine (on se place en Suisse). Pourtant de nombreuses forêts européennes sont sous-exploitées. L'utilisation de bois de pays, de contreplaqués de bouleau, de peuplier ou de résineux, sont en mesure de faire de la construction bois la plus conformes aux objectifs de développement durable. Les constructeurs de bateaux en sont conscients et s'éfforce maintenant de n'utiliser que des bois et contreplaqués certifiés (Forest Stewardship Council). Le bois est beau Même s'il s'agit là d'un jugement subjectif, il suffit d'écouter les commentaires des visiteurs de salons nautiques, d'observer le regard des autres plaisanciers dans un mouillage, pour se convaincre aisément qu'un bateau bois, bien dessiné et construit, a quelque chose de plus, une âme, si on accepte ce terme, que les autres n'ont pas. La construction à l'unité ou en petite série L'effet de série, ou économie d'échelle, permet de réduire sensiblement le coût de production des bateaux. Les lois de dégressivité des coûts en fonction du nombre d'exemplaires fabriqués varient suivant les produits. Mais on peut retenir que la production continue de 50 à 100 bateaux permet de diviser le coût moyen des bateaux par deux. En construction polyester classique, il faut un minimum d'une dizaine de bateaux pour amortir l'outillage initial. Mais à une époque où les industries nautiques ont atteint un haut niveau de production, de plus en plus de plaisanciers souhaitent un bateau plus personnalisé, adapté à un programme spécifique ou un caractère particulier. Ajoutons que la durée de vie d'un bateau bois-époxy est bien supérieure à celle d'un bateau en polyester. Il suffit de voir le nombre de Muscadets (voilier sur plan Philippe Harlé de 6.5 m datant des années 60) en parfait état qui naviguent encore aujourd'hui, alors même que l'époxy n'était pas encore utilisé. A l'exemple de l'automobile, les gammes de bateaux de série sont renouvelées fréquemment pour satisfaire à la mode du moment. Un bateau bois construit par un chantier sérieux, sur les plans d'un architecte réputé dans son domaine, garde pour longtemps une excellente valeur de revente. La qualité du bateau, sa solidité, sa pérennité, sa valeur de revente compensent l'écart de prix avec un bateau de série en polyester. Non seulement le bois moderne est le matériau idéal de la construction à l'unité ou en petite série, mais la construction d'un bateau en bois est une alternative à envisager pour tout plaisancier éclairé. La construction amateur Le bois moderne et par excellence le matériau idéal pour la construction amateur. Il est facile à travailler et les mastics et époxy permettent de corriger bien des défauts. Il ne nécessite pas d'outils sophistiqués. Il ne dégage pas d'odeur désagréable comme le polyester. L'utilisation de kits de contreplaqué découpé sur machine à commande numérique permet aujourd'hui une véritable démocratisation de la construction amateur. La seule contrainte pour l'amateur est de se protéger (gants) convenablement pour manipuler les résines époxy. Le prix de revient d'un bateau en construction amateur est de l'ordre de la moitié de celui du même bateau en construction professionnelle. Un amateur compétent et ayant le temps de réaliser lui-même des accessoires pourra même ramener ce prix au tiers. |
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François Vivier Architecte Naval (auteur du livre "Construction bois, les techniques modernes") http://francois.vivier.info/ |
CONTREPLAQUE ET CONSTRUCTION AMATEUR
De tous les matériaux utilisés couramment en construction navale, le bois dans ses applications modernes (bois moulé, contre-plaqué technique) est le matériau le plus performant en matière de rigidité et de solidité, compte tenu de son poids. Le contre-plaqué marin utilisé en bordé mince sur structure en acajou ployé permet donc la réalisation d'unités à la fois performantes car légères et particulièrement solides.
Cependant sa mise en œuvre et son exceptionnelle longévité le rendent mal adapté à la construction industrialisée : pour une grande série, il faut pouvoir fabriquer vite un produit à la durée de vie limitée. En conséquence, on a assisté au cours des vingt dernières années, à la disparition ou à la reconversion de bon nombre de petits chantiers de construction en bois, et par là même, à la quasi-disparition d'une main d'œuvre compétente et qualifiée.
Pour le navigateur éclairé et un tant soi peu original, pour qui un bateau est autre chose qu'un produit manufacturé et renouvelé fréquemment, il reste encore la solution de la construction amateur, totale ou partielle, solution pour laquelle le contre-plaqué est particulièrement bien adapté. Facile à mettre en œuvre grâce aux plans très détaillés que je commercialise et qui font l'objet de nombreuses recherches de simplifications, agréable à travailler, ce matériau permet à n'importe qui de réaliser le bateau de ses rêves, pour peu qu'il aime travailler de ses mains, qu'il soit soigneux et un tant soi peu persévérant.
La mise en œuvre n'utilise que des techniques éprouvées bien qu'épurées et simplifiées, offrant toutes garanties de solidité et de longévité. Il n'est en effets pas question d'expérimenter sur le dos de ma clientèle des techniques apparemment novatrices qui, sans le recul et l'expérience, risquent, comme cela s'est déjà vu, de se révéler inadaptées sinon dangereuses, ou qui font l'apologie de l'incompétence et du travail bâclé. Aussi toutes les solutions préconisées sur les plans sont la synthèse d'un savoir-faire communiqué par de véritables charpentiers de navires et d'expériences professionnelles accumulées depuis plus de vingt ans sur mes propres bateaux, dont plus de quinze en tant que professionnel spécialisé dans le contre-plaqué, ayant le contact au quotidien avec le constructeur néophyte. Le hors série n°27 "La construction moderne et classique du bateau en contre-plaqué" que j'ai réalisé pour la revue Loisirs Nautiques constitue un véritable recueil pédagogique de ce savoir-faire, et représente une aide précieuse pour la construction d'une unité en contre-plaqué.
Le prix de revient d'une construction amateur est de l'ordre de 30 à 50 % d'une unité de taille équivalente de grande série. La formule est d'autant plus intéressante qu'étalée dans le temps, la construction amateur permet de répartir les dépenses sur toute la durée. Enfin, un certain nombre de fournisseurs d'équipements (espars, voilure, accastillage, etc.) réservent le meilleur accueil à ma clientèle, en lui faisant des remises substantielles, d'autant plus intéressantes qu'ils font partie d'associations d'amateurs.
Et l'entretien, me direz-vous ? Pour beaucoup, un bateau en contre-plaqué réclame un entretien considérable, idée répandue à travers nos médias par les constructeurs de bateaux en plastique, à l'époque où le contre-plaqué était encore le matériau roi de la construction en série. Heureusement, les problèmes d'osmose qui sont apparus sur la majorité des unités en polyester ont remis les pendules à l'heure.
Contrairement à un bateau en bois classique dont les virures (lattes) de bordés gonflent à l'humidité pour assurer l'étanchéité de la coque, le contre-plaqué est un matériau sec, permettant la réalisation d'unités parfaitement étanches et dont l'entretien est analogue à celui d'une unité en plastique. Les produits utilisés en protection de surface : résines époxydes, et peintures polyuréthannes bi-composants, sont les plus performants en matière d'étanchéité, et de la même façon que sur une unité en polyester, les constructeurs vont garantir cinq ans le gel-coat rendant étanche le stratifié, on peut tabler sur la même durée pour les peintures polyuréthannes.
Si la protection d'une unité en contre-plaqué peut être assurée pendant dix ans par une peinture polyuréthanne bi-composant, il est recommandé, pour éviter d'avoir à décaper totalement la coque, de renouveler la couche de surface, dégradée sous l'action des U.V., tous les cinq ans. Pour cela, il suffit de dépolir légèrement la peinture extérieure, de la dépoussiérer et de la dégraisser à l'acétone, avant d'appliquer une nouvelle couche de laque à la brosse, au rouleau ou au pistolet, et ce sera reparti pour cinq ans, avec un bateau neuf comme au premier jour car, contrairement aux métaux (alu, acier), le bois est un matériau insensible à la fatigue.
Les nombreuses qualités du contre-plaqué, sa légèreté, sa solidité, sa facilité d'entretien et de réparation n'importe où dans le monde, le rendent aussi bien adapté à la réalisation de croiseurs côtiers légers que de bateaux de grand voyage. C'est pourquoi ma gamme de plans homologués pour la construction amateur se compose de dix huit unités originales, comprenant aussi bien des vedettes à moteurs, des croiseurs côtiers transportables, des croiseurs familiaux, que des voiliers hauturiers, sans omettre pour certains un peu d'exotisme ou de romantisme. Toutes ces unités étonnent par leurs performances, leur comportement marin, leur fonctionnalisme, mais aussi par leur esthétique raffinée.
Enfin, notez que l'association "A Bouchains Vifs" qui rassemble un grand nombre de passionnés, propriétaires ou constructeurs de bateaux Villenave, vous permettra de profiter de l'expérience et du savoir-faire de bien d'autres amoureux des bateaux en bois à travers son bulletin de liaison et les manifestations qu'elle organise.
Si vous optez pour l'un de ces modèles, j'ai la certitude que vous aurez autant de satisfaction à le construire et à l'utiliser que j'en ai eu à l'imaginer. Enfin, si vous ne trouviez pas parmi eux le bateau de vos rêves, sachez qu'il m'est possible de vous réaliser toute étude à l'unité en contre-plaqué ou en bois moulé.
Jean -Pierre Villenave
jpm.villenave(arobas)wanadoo.fr
Merci à Wikipédia de nous offrir ces informations !
L'échelle de Beaufort est une échelle de mesure empirique, comportant 13 degrés (de 0 à 12), de la vitesse moyenne du vent sur une durée de dix minutes utilisée dans les milieux maritimes. Le degré Beaufort correspond à la vitesse moyenne du vent. Même si cette vitesse peut être mesurée avec une bonne précision à l'aide d'un anémomètre, il est commode, en mer, d'estimer cette vitesse par la seule observation des effets du vent sur la surface de la mer.
Il revient à l'amiral britannique Francis Beaufort (1774-1857) d'avoir, en 1805, imaginé une échelle comportant des critères assez précis pour quantifier le vent en mer et permettre la diffusion d'informations fiables universellement comprises. Ce fut l'« échelle de Beaufort ».
D'autres critères y furent adjoints pour étendre son application à terre. Bien que très employée, l'expression « un vent de 4 beaufort avec des rafales à 6 » est incorrecte. En effet, l'échelle de Beaufort est strictement réservée au vent moyen. De plus, les effets d'une rafale sont nettement différents d'un vent moyen pour une même vitesse de vent. Le symbole de l'échelle de Beaufort est le bf.
En France, à partir de force 7, les conditions météo sont jugées sérieuses, en particulier pour les embarcations côtières. C'est pourquoi, le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) émet un Bulletin météorologique spécial (BMS sur les sites de prévisions) sur la VHF pour alerter les marins.
Il existe une formule permettant de calculer avec une bonne approximation le degré Beaufort à partir de la vitesse du vent.
La formule de base, établie par des mesures aux îles Scilly, reconnue internationalement en 1947 par la conférence météorologique de Toronto, avec une hauteur de mesure normalisée de la vitesse du vent définie à 10 m, est :
, avec v, vitesse du vent en nœuds, et B en Beaufort.
Ce qui donne dans d'autres unités :
, si v est en km/h, 
, si v est en m/s. On peut l'exprimer aussi sous la forme suivante : le degré Beaufort est égal à l'entier le plus proche de la racine cubique du quotient par 9 du carré de la vitesse du vent en km/h.
![\text{Beaufort} \approx \sqrt[3]{\frac{v^2}{9}}\,](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/fr/math/8/6/5/8659606f2f5267437fc6a0f15e7d05ea.png)
, avec v, vitesse du vent en km/h.
Cette formule est exacte, à ceci près qu'au-dessus de 118 km/h, le calcul devient sans signification.
Notons
kts : vitesse du vent en nœuds
bf : la classification du vent dans l'échelle de Beaufort
(exemple pour un vent de 6 Beaufort : 
nœuds)
ou
(exemple pour 15 nœuds de vent : (15 / 5) + 1 = 4 Beaufort
(exemple pour un vent de 9 Beaufort : 
nœuds)
ou
(exemple pour 50 nœuds de vent : 50 / 5 = 10 Beaufort)
| Force | Termes | Symboles1 | Vitesse en nœuds | Vitesse en km/h | État de la mer | Effets à terre (à 10 m de hauteur, en terrain plat et à découvert) | Photo de l'état de la mer |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 | Calme |  | moins de 1 | moins de 1 | La mer est comme un miroir | La fumée monte verticalement. Les feuilles des arbres ne témoignent aucun mouvement. |  |
| 1 | Très légère brise | | 1 à 3 | 1 à 5 | Quelques rides ressemblant à des écailles de poisson, mais sans aucune écume | La fumée indique la direction du vent. Les girouettes ne s'orientent pas. |  |
| 2 | Légère brise |  | 4 à 6 | 6 à 11 | Vaguelettes ne déferlant pas | On sent le vent sur le visage. Les feuilles s'agitent. Les girouettes s'orientent. |  |
| 3 | Petite brise |  | 7 à 10 | 12 à 19 | Très petites vagues. Les crêtes commencent à déferler. Écume d'aspect vitreux. Parfois quelques moutons épars | Les drapeaux flottent au vent. Les feuilles sont sans cesse en mouvement. |  |
| 4 | Jolie brise |  | 11 à 16 | 20 à 28 | Petites vagues, moutons assez peu fréquents | Les poussières s'envolent. Les petites branches plient. |  |
| 5 | Bonne brise |  | 17 à 21 | 29 à 38 | Vagues modérées, moutons, éventuellement embruns | Le tronc des arbustes et arbrisseaux en feuilles balance. La cîme de tous les arbres est agitée. Des vaguelettes se forment sur les eaux intérieures. |  |
| 6 | Vent frais |  | 22 à 27 | 39 à 49 | Crêtes d'écume blanches, lames, embruns | On entend siffler le vent. Les branches de large diamètre s'agitent. Les parapluies sont susceptibles de se retourner. |  |
| 7 | Grand vent frais |  | 28 à 33 | 50 à 61 | Trainées d'écume, lames déferlantes | Tous les arbres balancent. La marche contre le vent devient difficile. |  |
| 8 | Coup de vent |  | 34 à 40 | 62 à 74 | Tourbillons d'écumes à la crête des lames, trainées d'écume | Les branches sont susceptibles de casser. La marche contre le vent est très difficile, voire impossible. |  |
| 9 | Fort coup de vent |  | 41 à 47 | 75 à 88 | Lames déferlantes grosses à énormes, visibilité réduite par les embruns | Le vent peut légèrement endommager les bâtiments : envols de tuiles, d'ardoises, chutes de cheminées. |  |
| 10 | Tempête |  | 48 à 55 | 89 à 102 | Conditions exceptionnelles : Très grosses lames à longue crête en panache. L'écume produite s'agglomère en larges bancs et est soufflée dans le lit du vent en épaisses trainées blanches. Dans son ensemble, la surface des eaux semble blanche. Le déferlement en rouleaux devient intense et brutal. Visibilité réduite | Dégâts conséquents aux bâtiments. Les toits sont susceptibles de s'envoler. Certains arbres sont déracinés. |  |
| 11 | Violente tempête |  | 56 à 63 | 103 à 117 | Conditions exceptionnelles : Lames exceptionnellement hautes (les navires de petit et moyen tonnage peuvent, par instant, être perdus de vue). La mer est complètement recouverte de bancs d'écume blanche élongés dans la direction du vent. Partout, le bord de la crête des lames est soufflé et donne de la mousse. Visibilité réduite | Ravages étendus et importants. |  |
| 12 | Ouragan ou bombe météorologique au dessus du 40° parallèle |  | égal ou supérieur à 64 | supérieur à 118 | Conditions exceptionnelles : L'air est plein d'écume et d'embruns. La mer est entièrement blanche du fait des bancs d'écume dérivants. Visibilité fortement réduite | Dégâts très importants de l'ordre de la catastrophe naturelle. |  |
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